Московско-Сибирский тракт Опции

[slawian]

МОСКОВСКО-СИБИРСКИЙ ТРАКТ

Сибирский тракт был самом длинной в мире сухопутной дорогой, но при всей своей длине это был наиболее короткий путь, связавший восточные окраины Российского государства с центром. По тракту шел весь поток торговых перевозок из России в Сибирь, Китай и обратно. Кроме торговых перевозок проезжали люди разного чина и звания, от этапа к этапу пешком передвигались партии ссыльных.
Сибирский тракт возник не сразу. До Ермака никаких наезженных путей в Сибирь не существовало. Сношения новгородцев с Сибирью, их походы в Юргy и за "самоядь" пролегали, в основном, по воде и разным волокам. С конца ХVI века от Москвы в Сибирь путь пролег несколько южнее - через Вологду,Великий Устюг на Соликамск и Чердынь. От Соликамска двигались вверх по притокам Камы до реки Тавды, оттуда спускались к Тобольску. Доpoгa эта была "слишком длинна и окольна". В конце ХVI века были предприняты попытки нового, более короткого пути, для чего в Сибирь направлялись специальные люди - "сыщики"..Более удобный путь был открыт в 1597 г. Лучшее направление предложил промышленный человек Артемий Бабинов . Бабиновский путь шел от Соликамска через Верхотурье и Тюмень, далее до Тобольска - летом по рекам Туре и Тоболу, зимой через Ирбит и Туринск и по льду названных рек. Этот путь был корочe на 2 тыс. верст. B I598 г. после постройки Верхотурского острога эта дорога была объявлена правительственным трактом.
Места, через которые прокладывались первые сухопутные пути, вероятно, менялись и зависели от времени года и погоды. Со временем проложенные пути становились постоянными проселочными дорогами.
Точную дату начала строительства Сибирского тракта назвать невозможно, поскольку отдельные его участки возводились и осваивались в разное время. Создание тракта, несомненно, связано с развитием в Российской империи почтовой связи. В первой половине ХVIII в. правительством был издан ряд указов об организации почт в Европейской части (1720) и в Сибири (1724, 1731). Однако, на основании данных указов почтовое сообщение в России не было организовано. В 1733 г. Сенат издает новый указ об организации перевозки почты между Москвой и Тобольском 2 раза в месяц, от Тобольска до Ени сейска и Иркутска - I раз в месяц, а оттуда до Охотска и Камчатки - I раз в два месяца.
Выполнение этого указа было возложено на руководителя Второй Камчатской экспедиции Витуса Беринга. Направляясь в экспедицию, он имел дополнительное поручение по налаживанию почтового тракта в Сибири - он обязан был по мере движения на Восток назначать станы, от которого и до которого места возить зимою и летом почту. Помощниками Беринга в этом деле были геодезисты Плаутин и Баскаков. По их распоряжению были заложены и поставлены верстовые столбы.
К 1735 году первый правительственный тракт, пролегавший от Верхотурья, был выпрямлен и значительно укорочен. Теперь по Европейской части России он стая проходить через Владимир ( раньше - через Вологду, затем Казань, Пермь,Кунгур,Екатеренбург, далее Тюмень (Верхотурье оставалось в стороне),Тобольск, Тару, Каинск, Томск,Красноярск,Нижнеудинск,Иркутск,Верхнеуденск,Якутск,Охотск,Верхнекамчатск,П
етропавловский порт. Общая протяженность тракта от Москвы составляла 12687 с четвертью верст.

Полная версия здесь:
http://shia63.narod.ru/bolshayamoskovskaya1.html

[slawian]

Про большой Сибирский (Московский) тракт (к 300-летию Чаусского Острога)
На сегодняшний день имеется довольно основательно проработанная история создания Московско-Сибирского тракта. Охватить всю эту тему в одной статье просто нереально. Попытаюсь осветить лишь те вопросы о Московском тракте, которые возникли у меня, ещё когда мы пацанами «рассекали по нему на великах».


Где проходил самый старый маршрут тракта?
Самое первое подробное картографическое изображение Барабинской степи с нанесённым на ней маршрутом Сибирского почтового тракта от г.Тары на Иртыше до Чаусского Острога на Оби было выполнено военным топографом Вологодского драгунского полка прапорщиком Уксусниковым в 1756 году. Хранится эта план-карта в фондах Российского государственного военно-исторического архива. На ней автор-составитель указал местоположение 37 населенных и спроектированных к заселению притрактовых зимовий и почтовых станций с пояснением, как тогда писали, «прикосновенной ситуации».
Вооружившись соответствующей современной картой, и мы можем проследить самый старый маршрут Большого Сибирского (Московского) тракта на участке, проложенном по территории нашего родного края.

Итак, начиная с соседней волости: после зимовья Овчинникова и почтового станца Крутыя Логи (сегодня – с.Крутологово Коченёвского района) под №34 указан почтовый станец в д.Подволошная, в ней перевоз через р.Оеш. По левому берегу р.Оеш расположены деревни Подволошная, Тырышкина, Панафидина, Черемшанка. Далее следует под №35 д. Мала Малетина, за ней №36 – д. Больша Малетина. В месте впадения р.Оеш в р.Чеус – д.Аевска. По р.Чеусу на левом берегу в месте впадения в нее рч.Крохалевки изображена д.Крохалевка. На левом берегу ниже – д.Грязнуха, на правом берегу ниже – д.Черепановка и чуть ниже – мельница. На левом берегу р.Чауса под № 37 указан острог Чаусской, где находился обывательский ям. Завершается планкарта рекою Обь.
Из более поздних карт известно, что за Чаусским острогом далее по Московскому тракту следовал почтовый станец Орской Боръ, следом через 13 вёрст находился летний перевоз через реку Обь в д.Дубровное, после неё – д.Ташаринская, а за ней ещё через 20 вёрст – село Ояшинское на р.Ояш (не путать со Станционно-Ояшинским).
В д.Тырышкина тракт идет надвое: на юг уходит дорога, связавшая Барнаульский сереброплавильный завод с Московским трактом, через деревни Коткова при р.Чик (20 вёрст), Ересна при р.Малая Тула (28 вёрст) и Острог Бердской, а чуток далее она сливается с ясачной дорогой из Кузнецка.
Кто выполнял текущий ремонт дороги?

По положению Дорожного Устава Российской империи все дороги России были поделены по своему значению на 5 классов. Но в Сибири даже главный гужевой тракт – Московский, связывающий между собой Восточную Сибирь и Европейскую Россию, относился к 3-й категории, т.е. «обыкновенных почтовых сообщений из губернии в губернию».
Так как на содержание госказны были отнесены только дороги 1 класса, то все остальные дороги содержались за счёт региональных источников финансирования и несения местным населением натуральных дорожных повинностей. В результате ежегодно в течение десятилетий до четверти работоспособного населения Барабы на один – полтора месяца выделялись для поддержания дороги.
Каждую весну волостными правлениями составлялись списки "могущих душ по волости", подлежащих отбыванию дорожной повинности. Работник должен был отработать на тракте около 30 дней, в основном в июне. Но дорожную повинность отбывали лишь наиболее неимущие крестьяне, зажиточные же, подыскивали себе желающих взять их душу за известную плату.
Незаинтересованность крестьян в результатах работы, отсутствие необходимых строительных материалов, плохие свойства грунта и обилие болот привели к тому, что даже основной торговый путь к началу 20 столетия не превратился в окончательно налаженную дорогу.
Например, в Дорожном Уставе указывалось, что при устройстве мостов, плотин, гатей (шириной до 3-4 метров) в качестве строительного материала должны использоваться тёсаные брёвна. Крестьяне же часто просто засыпали дорогу навозом или соломой, что делало её в ненастную погоду практически непролазной.

Как выглядела трактовая дорога?

В Западной Сибири до конца ХIX века не было построено ни одной шоссейной искусственной дороги, грунтовые же находились в крайне неудовлетворительном состоянии.
По свидетельству современников, тракт, пересекая Барабинскую степь, представлял собой в большинстве своём собственно не дорогу, а вид пашни - чистое поле, вдоль и поперёк изрытое колёсами, и только телеграфные столбы стояли печальными свидетелями, что здесь должен пролегать Большой Сибирский тракт.
Дорога была в некоторых местах ужасна, особенно в ненастную погоду, когда грязь бывала по аршин и более, и тогда, если повозка тяжёлая (а с товарами чаще так и было), то засядет сей экипаж целиком осями и колёсами в грязь. Просто - беда.
Лишь в ХX веке трактовая дорога стала представлять собой широкую накатанную грунтовую дорогу, возвышенную в середине и с канавами по обе стороны для отвода воды. Вдоль тракта вкапывались трёхметровые верстовые столбы. Они устанавливались через каждую версту, при почтовых станциях, селениях и мостах.

Каковы скорость проезда и его стоимость?

Срок доставки грузов от Иркутска до Москвы (это 5тыс вёрст) составлял 2-3 месяца. Казённая же почта из Петербурга в Иркутск приходила в 31 день, в среднем делая по 285 верст в сутки. А вот фельдъегерям/курьерам государевым на путь от Москвы до Иркутска давалось лишь 20 суток – и не более!
В архивных источниках отмечается дешевизна Западно-Сибирских путей сообщения: перевозка товаров на лошадях обходилась от полушки (¼ медной копейки) до полуполушки с пуда и версты. Зимой же, когда люди и лошади не заняты полевыми работами, цена эта падает ещё ниже и доходит до 1/20 коп. При такой цене гужевая перевозка даже конкурировала с железнодорожной на первых порах, в особенности на небольших расстояниях. В архивах отмечается, что сибирские лошади отличались редкой выносливостью, они способны бежать в упряжке до 100 вёрст в день.
Быстрота передвижения грузовых обозов обеспечивалась тем, что на кормление лошади не требовалось особого времени. На постоялых дворах лошадей только поили и ставили на отдых, а кормили во время пути. К каждому возу была приделана кормушка с сеном, овсом и снегом - зимой, а летом корм смачивали водой. Лошади, идущие сзади, питались во время пути. До отхода обоза лошадей тщательно откармливали дней десять, в первый же день пути их не кормили, на второй остановке давали примерно 3 кг овса и глоток воды. На последующих остановках выдача овса и воды постепенно увеличивалась и, наконец, лошадь получала возможность есть и пить сколько угодно. Крестьяне считали, что без такой выдержки в обозе лошадь потеряет силы и не сможет их восстановить.
Цена пассажирских перевозок в Западной Сибири также была невысока – не более гроша (2 копейки) с лошади и версты. Да ещё за перевоз через реку в летнее время надо было доплатить по 30 копеек с лошади.
А скорость этих переездов по тем временам была довольно высока. Обычные путники проезжали маршрут от г.Тары на Иртыше до г.Колывани (600-вёрстный путь) менее чем за неделю. А вот фельдъегеря и курьеры с эстафетой преодолевали этот участок пути за 40…45 часов. При этом надо отметить, что вели себя эти подневольные «любители» быстрой езды просто по-хамски, как на дороге, так и при получении свежих лошадей на ямщицкой станции. Более того, бранью и побоями они часто принуждали ямщиков загонять почтовых лошадей до смерти.

Современник так описал поездку на тарантасе в Западной Сибири: «Колокольцы звякнули, зашлись в вой, и мы понеслись! В России любят ездить шибко; в Сибири любят ездить сломя голову; ко всему тому малорослые сибирские лошади, круглые, сытые и проворные, далеко превосходят разбитых кляч на русских почтовых станциях.»
Путешественник Максимов так описывает езду по тракту: „У ямщика неисправимое поползновение ехать вскачь и что называется и в хвост и в гриву. На сколько хватит у лошадей и духу и силы… Большая часть лошадей – бешеные, какие-то угорелые...»

Насколько тракт был опасен для проезжающих?

Не только сезонность использования гужевого транспорта, но и низкое качество дорожного строительства, ремонта и содержания дорог не позволяли наладить регулярное бесперебойное движение по тракту, поэтому чаще перевозка товаров осуществлялась большими партиями в торговых караванах.
Но, не взирая на это, одной из самых больших проблем доставки товаров по Сибирскому тракту являлись кражи на дорогах. В Сибири существовал целый «промысел» – срезание мест «чаерезами» или тюков с товарами. В 1885г только на перегоне по Барабе было вырезано 70 ящиков чая и отбито 1,5 воза мануфактурного товара. Причём, грабителями, по слухам являлись не только беглые, но и некоторые местные жители.
Потери при крестьянском извозе были ещё выше, и, в отличие от транспортных компаний, крестьяне не всегда гарантировали доставку в полном объёме и в срок. За просрочку по договорам выплачивалась неустойка: за каждые сутки при перевозке «российских» товаров по 10 коп. с пуда, при перевозке чаев – 50 коп. с «места».
Да, проезд по тракту был не безопасен от нападения лихих людей, но и не только от них…
Известны случаи, когда при побеге каторжанина из кандальной партии конвоиры «восполняли» потерю за счет первого встречного крестьянина, которого переодевали в арестантские лохмотья, прикручивали веревками к общей партии заключенных и вместе со всеми сдавали «по счету» в очередной этапной тюрьме. Потому и не удивительно, что зачастую местные крестьяне опасались пользоваться государевой дорогой, а иногда даже прокладывали свой местнячковый путь рядом с казённым почтовым трактом, параллельно ему.

Как был загружен тракт?

На тракте царило довольно оживлённое движение. В обе стороны шли обозы и караваны с товаром, перевозилось золото, почта, ехали чиновники, переселенцы, воинские команды. Ежегодно по тракту (по тележному и санному пути) проходило до 100 тысяч подвод.
Перед ярмарками дороги бывали сплошь покрыты обозами, почтовый ямщик сипнет от крика, чтобы дали проехать, а пользы нет, надо или останавливаться, или до станции ехать шагом. Дорога по Западной Сибири шла равниной, поэтому срочные грузы нагружались на громадные сани по 20 и 30 ящиков и запрягались в эти сани по 3 – 5 лошадей «цугом», т.е. гуськом. Растянувшись верст на пять, большой обоз идет ряда в два, без всякого порядка, задевая и ломая встречные экипажи.
Ещё по тракту проходило шесть почт в неделю и под каждую тяжелую почту употреблялось не менее шести троек, которых содержали на каждой станции. При этом сверх почт каждую неделю проходили две-три эстафеты, не считая проездов курьеров, фельдъегерей и других лиц по казенной надобности.
И тут в «полный рост» вставала проблема разной скорости передвижения. Встречный обоз - ещё полбеды: с грехом пополам разъедутся; но истинное мучение – обгонять обоз. Обоз должен остановиться, сани и лошади жмутся к одной стороне, а почтовые вязнут в снегу, заседают в сугробы и с трудом объезжают обоз. При этом опять шум, гам, брань ямщиков.

Как было организовано конвоирование арестантов?

Помимо гужевого транспорта по большому Сибирскому тракту пешком передвигались партии ссыльных. Впереди на конях 3-4 казака, за ними телеги со старцами, больными и детьми. А затем нестройными рядами двигались каторжники, как мужчины, так и женщины, закованные в кандалы. За час такая партия продвигалась на 3-4 версты, за месяц должна была проходить около 500 вёрст с суточным отдыхом на каждый третий день.
Официально было повелено конвоировать в Сибирь преступников на каторжные работы и потому кроме казённых почтовых станций на всём протяжении тракта на расстоянии 30-40 вёрст друг от друга были поставлены этапы для днёвок, на которых имелись конвойные команды, а на полпути между ними возводились так называемые ночлежные полуэтапы.
Пешие партии из 300 или 400 арестантов отправлялись один раз в неделю в течение всего года. Колонны каторжников двигались в соответствии с графиком движения по этапам (представьте – был и такой!). Вечером в четверг они прибывали на этап №10 по Томской губернии, что располагался у деревни Тырышкина, где в пятницу у них был «растах» (днёвка, день роздыха), в субботу они преодолевали путь до Колывани – здесь находился полуэтап, а в воскресенье двигались до этапа №11 у деревни Орский Бор, где в понедельник проводили очередной «растах».
На Тырышкинском этапе была расквартирована конвойная команда из офицера, двух унтер-офицеров, барабанщика и 25 рядовых пеших гарнизонных солдат, состоящих на полевом довольствии. Кроме того в посёлке проживали четыре конных городовых казака, которые предназначались для конвоирования партий до следующего этапа и преследования беглых. Для предупреждения «побегов и удобнейшего распознавания ссыльных» им брили правую половину головы. И тем не менее лишь за 1880-1883 гг. общее число бежавших из под конвоя составляло почти полторы тысячи арестантов.
Этап у деревни Тырышкина представлял собой обширный огороженный двор, внутри которого располагались несколько низеньких одноэтажных деревянных зданий, окрашенных в грязно-желтый цвет. В одном из помещений размещались на ночь офицеры, в другом - солдаты, в третьем, самом большом - арестанты. В арестантской казарме было несколько камер с кирпичными печами и двумя рядами нар из досок. Кроме жилых помещений на этапе имелись дополнительные хозяйственные постройки и лазарет.
На этапах и в особенности на полуэтапах царила ужасная антисанитария - натащенная арестантами грязь разливалась зловонной жижей по коридору, по камерам. Здоровые занимали нары, тифозные валялись в грязи под нарами, на полу.
Великим кандальным путём в течение ХVIII–ХIXвв. в Сибирь прошло более 1 млн. человек. Страдания и унижения, причиняемые таким способом доставки арестантов в Сибирь, не имеют аналогов в цивилизованном мире за пределами Российской империи.

С открытия в 1896г Западно-Сибирского участка Транссибирской магистрали основной объём перевозок (почтовых, торговых, пассажирских) приходился уже на железную дорогу, а Московско-Сибирский тракт постепенно превратился в дорогу местного значения. С течением времени на протяжении всего тракта были упразднены и почтовые станции, и этапы.
http://www.chaus-ostrog.ru/2013/03/blog-post_24.html

[Gvidon]

Добрый день! Очень заинтересовала тема МС тракта и книги Катионова О. Буду признателен, если форумчане поделятся электронными версиями этих уникальных книг.