Бронепоезд Сибиряк-Барабинец Опции

[Петрович]

В ноябре 1941 года руководству паровозного депо Барабинск телеграфным указанием Государственного комитета обороны была поставлена задача создать бронепоезд: одеть в броню паровоз, оборудовать четыре платформы для установки пушек и пулеметов, одну платформу для зенитной установки, две — для перевозки верхнего строения пути (шпал, рельсов, накладок, костылей и прочего), укомплектовать две бригады в два лица с правом управления паровозом, подобрать четырех машинистов. «Чертежи и дальнейшие указания получите». Уже в день получения телеграммы определились, кто конкретно будет занят подготовкой бронепоезда, какой для этого выделить локомотив. Приступили к решению вопросов обеспечения инструментами, материалами.

Начальником строительства был назначен Константин Николаевич Голиков — начальник депо, инженером - Константин Николаевич Веревкин, мастером - Константин Петрович Мецнер.

Основные подразделения строителей укомплектовывались рабочими инструментального, хозяйственного, котельного, газоэлектросварочного и подъёмочного цехов, а также вагонного депо, дистанции сигнализации и связи.

Образовывались бригады слесарей-инструментальщиков и слесарей, которые возглавили А. М. Бирюков и А. М. Немочен.

Уже 22 ноября они получили чертежи на свой объект «Установка поворотных механизмов». Для этого отводился месяц, но рабочие решили закончить важнейшее задание к 19 декабря,

Для бронирования был взят паровоз серии Ов № 5744, который перевозил грузы по ветке Барабинск—Каинск-Барабинский (в Куйбышеве). Платформы использовали из резерва Министерства путей сообщения.

Строительство бронепоезда началось 23 ноября 1941 года. Сначала провели средний ремонт паровоза. Им занималась бригада мастера Семена Федоровича Бабкина.

Ремонт и наладка котельного оборудования выполнялись под руководством мастера котельного цеха Степана Николаевича Рогулёва замена тормозов на более мощные системы «тандем» осуществлены А. А. Бабенковым и И. Д. Митрохиным. Был утвержден твердый график производства работ. Его соблюдение и качество контролировал старший приемщик МПС Василий Феофанович Литвинов. После ремонта паровоз был передан в дальнее депо (ныне производственные цеха завода «Промсвязь»).

[Петрович]

Расчеты показали непригодность имеющихся осей, как у локомотива, так и у платформ, Так, нагрузка на ось у паровоза серии Ов до 13 тонн, а её следовало довести до 19. С этой целью основные колесные центры локомотива были распрессованы, и поставлены оси от паровоза серии СО19. СО19 это паровоз СОк, о котором мы уже упоминали. Произведена была также полная модернизация экипажной части маломощного паровоза с учётом нагрузки, которая возрастала после того, как будет одета броня. Для её крепления следовало установить каркас, закрывающий весь паровоз, а затем к нему с помощью болтов и заклёпок прикрепить бронированные щиты.

Поставщиками брони были уральские заводы, которые обеспечили бронированную защиту всему поезду, кроме одной бронеплощадки, одетую в броню Новокузнецкого металлургического комбината. Плиты представляли собой «сырец», то есть нецементированную броню различной толщины, от 20 до 40 миллиметров.

Для усиления осей колесных пар двадцатитонных платформ и других деталей ходовой части, модернизации были подвергнуты и платформы, предназначенные под бронеплощадки. Казалось, что в условиях неспециализированного предприятия не удастся сделать из обычного подвижного состава грозную боевую крепость на колесах, способную поражать врага на земле и в воздухе. Но люди, занятые этим, глубоко верили в то, что задание Комитета обороны будет выполнено. Работать приходилось по 12 и более часов. Многие детали делались кустарным способом, без необходимых заготовок и расчетов. Помогали самоотверженность, рационализаторская смекалка передовых рабочих.

С большим трудом были изготовлены радиально-упорные подшипники под основание башен. Для этого пустили в дело бандажи пассажирского паровоза. Обтачивали их токари механического цеха И. Д. Томилов и Дружинин. Центральные оси-цапфы и втулки к ним ковали кузнецы Ф. Д. Ладис, М. И. Гончаров, Г. Шатров и П. И. Горовцов. Токарную обработку производили Ф. Л. Ярушок, М. К. Пахомов, Л. И. Жирнов, П. В. Ермаков и другие.

Поистине ювелирную точность надо было соблюдать при обточке шариков для поворотных механизмов. Их требовалось несколько сотен. А диаметр каждого составлял 52 миллиметра. Выход предложил рационализатор слесарь Федор Федорович Чубаров. Он изобрел специальное приспособление для обточки шаров. А токарь Н. Н. Таюров на фрезерном станке подверг обработке добрую их половину. Это же приспособление применили и в депо Омск при строительстве бронепоезда «Омский железнодорожник». За доблестный труд в годы войны, в том числе и за проявленное творчество Н. Н. Таюров был награжден орденом Трудового Красного Знамени.